【深度報導】北宜高鐵 vs 北宜直鐵　「賓士級」造價與「豐田級」需求的關鍵論點一次看懂

北宜高鐵興建案是「史詩級錯誤」還是國家百年願景的不可或缺角色？再度掀起的「北宜軌道建設」驚天巨浪，涉及4000億元預算的建設案，必須攤在國人面前好好檢視，究竟是振興宜蘭在地榮耀的契機及改善國五壅塞的藥方，還是一場缺乏效益、犧牲宜蘭發展甚至資源錯置拖垮其他公共運輸的騙局？


北宜新軌道爭論超過30年，2019年政策轉向，從直鐵改為高鐵，預算由直鐵最初規劃的600億元提高至高鐵方案的3600億元。2026年1月以來，前政務委員張景森在臉書上密集且猛烈地批判「高鐵延伸宜蘭」政策，主張回到原先被忽略的策略—北宜直鐵。

這不僅是兩種軌道技術的PK，也不只是交通建設問題，是牽動國土規畫、環境永續與區域發展的重大公共議題。中華思辨教育協會在今年1月10日舉辦「北宜新軌道　公民思辨論壇」，針對北宜高鐵及北宜直鐵的優缺點，與會學者專家提出許多論述與觀點，《太報》從三大核心面向進行系統性剖析。



核心面向一：是時間效益還是財務黑洞　4000億換來的是「真實速度」嗎？

現行台鐵要往宜蘭，須繞行東北角，直達車也需要75-90分鐘，縮短行車時間，將台北至宜蘭時間縮短至約28分鐘，是支持興建北宜高鐵的最重要論述，相較北宜直鐵方案縮短至約46～47分鐘，存在顯著時間優勢。

不過，張景森認為，從營運面來看，宜蘭是末端站，未來離峰時間可能「1小時僅1班車」。對於通勤族而言，錯過1班車要等1小時，反而不如搭乘班次密集、可直達台北市區的直鐵或台鐵。

曾任陳定南、劉守成執政時期的宜蘭縣政府建設局長，也當過台鐵副總工程司的公民幫推顧問林旺根指出，直鐵花費較少，且能服務更多人口，因為台鐵在宜蘭有12個車站，可以「蛙跳式」服務頭城、礁溪、羅東等各鄉鎮；高鐵只有1站，下了車還要轉乘，對在地人及遊客都不便。

在軌道論壇上就有反對興建高鐵的人比喻，宜蘭人「需要的不是Benz而是Toyota」，需要的不是昂貴的高鐵造價與票價，而是實用、班次密集、可及性高的通勤工具。

效益問題衍生的是若花更多錢，換來的時間效益有限，是否該支持龐大投資？北宜高鐵延伸案從最早初估的不到千億元，一路往上飆升，現在官方公開的約3500億元，但許多專家學者認為市場與物價波動推估恐突破4000億元，成本翻了數倍，和北宜直鐵相比也高出許多。



張景森說，北宜高鐵實際時間優勢已被營運模式弱化，且高鐵在短距離（40–50公里），加速與減速階段佔比高，實際時間節省不如預期，這在交通經濟學中形成負的「增資益本比」：花更多錢，換來的時間效益有限，無法合理支持龐大投資。

不過，台大先進公共運輸研究中心主任張學孔認為，不該只看「台北—宜蘭」這一段，而要把眼光放在未來的「環島高鐵」路網，現在的宜蘭站（東延）與屏東站（南延）都是為了未來串聯全島做準備。他強調，為了2050淨零碳排目標，公共運輸市占率必須大幅提升，屆時高鐵的需求會被創造出來。

鐵道局對此表示，外界所提的直接穿越翡翠水庫集水區，全長約36公里的直鐵方案，2006年已遭環評審議否決，若要避開翡翠水庫集水區的方案，路線全長約53公里，造價也要約2220億元，約為高鐵成本的三分之二，行車時間從南港到宜蘭要56至64分鐘，相比高鐵的28分鐘，在時間效益上，高鐵確實較直鐵快。



核心面向二：國五效益與台鐵衝擊　是解決問題還是製造新麻煩

當初高鐵延伸宜蘭的規劃緣起，很重要的原因是希望緩解國五壅塞及滿足東部鐵路快捷化之旅運需求。

前台北市交通局長、台灣軌道經濟發展協會理事鍾慧諭引用交通部的「北宜高鐵綜合規劃報告」數據，指報告分析的目標年（民國130年），即使蓋了高鐵，國道五號的服務水準跟沒蓋一樣，只移轉一部份的國五小汽車使用者，塞車時間只是稍微縮短，但尖峰時刻依然壅塞。

前交通部長賀陳旦說，國五的特殊設計是「交流道密度極高」，蘭陽平原短短距離內有約6個交流道，這是為了服務宜蘭分散的聚落（多核發展）。與高鐵「只設一站」的邏輯完全相反，若高鐵無法配合這種分散的空間結構，就無法真正替代國五的功能。



更令學者擔憂的是高鐵跟台鐵的競合關係。鍾慧諭指出，高鐵搶走的乘客，大部分是原本搭乘「國道客運」和「台鐵」的人（約佔移轉量的52%），而非開車族，這會導致國道客運和台鐵的營運更加困難，造成惡性競爭，硬蓋北宜高鐵，未來不僅高鐵虧錢、台鐵也因為被搶客而虧錢，這是留債給子孫。

鍾慧諭呼籲，選擇一個成本較低、且能讓台鐵永續經營的直鐵方案，才是對下一代負責的作法，且台鐵優化才是永續之道，應該學習日本模式提升效率，將蓋高鐵的預算，拿來全面提升台鐵的技術（號誌、車輛、排班），全台灣的鐵路網都會受惠，運能也能大幅提升。



不過，宜蘭大學應用經濟與管理學系副教授蕭瑞民以窗型冷氣和變頻冷氣比喻「直鐵」與「高鐵」的選擇。選擇直鐵就像改裝窗型冷氣，為了它在牆上多鑽孔、補強，但本質上它還是一台舊式冷氣。既然要花錢，為什麼不直接換一台全新的變頻分離式冷氣（高鐵）？雖然可能要重新拉管線，但效能、舒適度跟未來的擴充性都更好。

蕭瑞民認為，高鐵的功能是「遠程投射」工具，負責把大量的人從台北快速丟到宜蘭，台鐵定位則是旅客進入宜蘭後的「最後一哩路」，靠台鐵未來可以捷運化，負責將高鐵帶來的人，透過區間車接駁到礁溪、羅東、頭城等周邊鄉鎮。

張學孔認為「社會安全」與「公共健康」的隱形成本，往往是財務報表的評估中被忽略的環節，若從社會安全角度考量，認為高鐵對於移轉國五車流還是有一定的影響，軌道運輸是能減少目前台灣每年3000人死亡的車禍，這是看不見的巨大社會效益。



核心面向三：宜蘭國土與城鄉發展　要珍珠串還是單點爆發？

除了交通問題，高鐵跟直鐵的抉擇，背後還有「土地徵收」與對「宜蘭價值」的衝擊與省思。

對於高鐵延伸宜蘭，很多在地行政首長都表達殷切期盼，壯圍鄉長沈清山就公開呼籲，悲憫宜蘭人長年交通上的痛楚與工商發展的瓶頸，認為高鐵不只是交通建設，更關係到宜蘭未來百年的整體發展。

「高鐵特定區科技產業進駐，可以解決年輕人就業問題，對宜蘭地方產業及就業環境帶動發展。」 沈清山說，不希望過去「蘇花高」停建的悲劇再次重演。並形容高鐵將帶來「天翻地覆的重大發展」，是宜蘭年輕人留在家鄉的指日可待的希望，不能再讓宜蘭繼續邊緣化。



台大建築與城鄉研究所兼任副教授陳育貞指出，宜蘭40年來的規劃核心是「城鄉均衡」，空間結構是沿著「台九線」與「鐵路」這兩條脊椎骨幹發展，串聯12個大小不等的城鎮與聚落，像是「一串珍珠」（12個據點）。

陳育貞說，高鐵的特性是「站距長、停站少」，進入宜蘭後只會設一個「宜蘭新站」，這會造成資源與人流過度集中在單一新市鎮，打破原本12個聚落「雨露均霑」、均衡發展的結構。反觀直鐵依然會行駛在既有的軌道上，列車會停靠沿線的多個車站。這樣可以讓這12個聚落繼續獲得交通養分，符合宜蘭「多核、分散」的發展特徵。

陳育貞強調，國五通車時，已經改變一次宜蘭的空間結構與價值觀，帶來了快速流動與一日遊客，面對這次「百年一遇」的軌道建設，大家要思考「我們到底要留下什麼給宜蘭？ 」是一個被切割破碎、單點獨大的新市鎮？還是一個維持著水綠環境、各鄉鎮共榮共好的宜蘭？



再做評估方案，哪些方面應強化？

對於北宜高鐵的爭議，張景森在臉書曾透露，行政院長卓榮泰在一場婚宴告知，已經把他的意見轉交給交通部長陳世凱研究。對於高鐵與直鐵選擇的爭議，消基會交通委員會召集人李克聰建議未來若要再做評估，應著重三個實證與比較評估的方向。

一、 建立「同一路廊、增額益本比」的科學評估。將「高鐵」與「直鐵（包含穿過翡翠水庫集水區的方案）」視為同一路廊做相互比較的可行性評估。 關鍵在於「增額益本比」，從直鐵的經費「增資」到高鐵的4千億，這多出的巨大成本，所換來的正面效益（如時間縮短），是否足以抵銷其負面影響（成本高、工程難度）？

二、 誠實面對運具競合與「雙輸」風險。李克聰認為在實施北宜間的TPASS及國五客運優先通行後，高鐵的競爭優勢明顯減少。評估報告必須誠實分析，未來高鐵吸引的運量若多來自台鐵與客運，將造成這兩種重要運具營運困難，形成惡性循環。政府應致力於三者間的平衡發展，而非讓高鐵獨大卻虧損。

三、 評估「在地交通衝擊」與最後一哩路。李克聰點出「在地有腳」的關鍵，過去報告顯示高鐵乘客到宜蘭接駁多使用小汽車與計程車，公車僅佔5%。這意味著高鐵帶來的短時間集中遊客，很可能造成宜蘭在地交通更嚴重的擁擠。這些負面影響與因應對策，都必須在決策前完整揭露。

這場北宜軌道論戰，不僅是技術之爭，更是價值之選，在「速度開發」與「永續均衡」間，需要更慎重的評估，更嚴謹的省思。